La voiture électrique, ou l’externalisation de la pollution

Dans une publicité radiophonique, une actrice se vantait récemment de sauver la planète parce qu’elle roulait en voiture électrique. Bien que tournée sur le ton de la dérision, cette publicité résume la communication trompeuse autour de ces véhicules, vendus comme parfaitement propres.

Nicolas Hulot l’a annoncée comme une révolution : l’interdiction, à partir de 2040, de la vente des véhicules essence et diesel. Anne Hidalgo, la maire de Paris, compte aller plus vite, à l’instar de quatre-vingt-dix autres grandes villes mondiales : la capitale sera débarrassée des moteurs thermiques d’ici à 2030. C’est qu’il y a urgence : le dérèglement climatique n’en est plus au stade de l’hypothèse. En France, la pollution atmosphérique serait par ailleurs responsable de près de 50 000 morts par an – et dix fois plus au niveau européen. Or, selon l’Ademe (1), le secteur des transports représente 35 % des émissions de CO2, dont les deux tiers émanent des voitures particulières. Ce même secteur est responsable de plus de la moitié des émissions d’oxyde d’azote. La mobilité de demain, celle des humains et des marchandises, s’articulera-t-elle autour des transports collectifs les moins polluants ? Même nos responsables politiques n’osent plus trop le promettre, vu l’allure à laquelle ferment les gares SNCF et s’écroule le fret ferroviaire.

Des batteries polluantes
Le discours se porte donc de plus en plus sur le développement des véhicules électriques. Ils sont présentés comme « propres », tant sur le plan de la pollution atmosphérique que sonore. Ce n’est pas dit, mais ils présentent un autre « intérêt » : celui de sauver l’économie mondiale de l’automobile en se contentant de la faire évoluer, et donc de ne pas trop froisser les très puissants lobbies de la route. Alors, grâce à des subventions publiques, on remplace toutes nos vieilles bagnoles par des jolies voitures électriques, tout le monde est content et le problème est réglé ?
En réalité, l’intérêt écologique du véhicule électrique est loin d’être évident. Précisons d’abord que, compte tenu de leur faible autonomie et de leur fonctionnement, les voitures électriques ne peuvent être utiles qu’en ville où, dans 80 % des cas, un véhicule parcourt moins de 60 km par jour, à faible vitesse. Ce qui n’enlève rien à l’intérêt de modifier les modes de déplacement, puisque 70 % des émissions de gaz à effet de serre émanent des villes et qu’on prévoit que, dans moins de vingt ans, 90 % de la population française sera urbaine. Balayons désormais l’idée même du « véhicule propre », qui est un parfait non-sens : tout véhicule nécessite de l’énergie et des matières premières lors de sa construction et provoque, de ce fait, une pollution.
Or, première mauvaise surprise pour le véhicule électrique : sa fabrication émet plus de gaz à effet de serre que celle d’une voiture thermique. « En gros, une voiture électrique en elle-même répond aux même techniques de fabrication qu’une autre, détaille Nicolas Meilhan, consultant en stratégie spécialisé sur les secteurs du transport et de l’énergie. Mais la fabrication de sa batterie, en revanche, consomme autant d’énergie que la fabrication de la voiture. Donc, les émissions doublent. Ça, c’est pour une petite batterie, de 24 KWh. Pour une batterie plus importante de 50 KWh, celle vers laquelle s’orientent les constructeurs, vous multipliez les émissions par trois. »

Le lobby nucléaire favorable à la voiture électrique
Selon l’Ademe, il faudrait donc parcourir au moins 50 000 km pour que la voiture électrique devienne plus propre que son ancêtre thermique. Dans le meilleur des cas… « En première approximation, la voiture électrique, avec le mix mondial de production d’électricité actuel, n’a aucun impact positif sur le CO2 », tranche Nicolas Meilhan. Pour remplir les batteries, il faut bien en effet produire de l’électricité. Et à plus de 40 %, celle-ci est issue de centrales à charbon. L’intérêt pour les citadins est donc le suivant : externaliser leur pollution à la campagne. Pour leurs poumons et leur santé, c’est mieux – et c’est à prendre en considération –, mais à l’échelle globale, on ne fait que déplacer le problème des émissions carbone. On ne répond donc pas à la nécessité d’une transition. D’autant que, « même si la part du charbon baisse dans les années à venir, il y a de fortes probabilités pour que ces gains soient perdus en raison de l’augmentation de la taille des batteries », prévoit Nicolas Meilhan.
En France, le problème est un peu différent, puisque les trois quarts de l’électricité proviennent de l’énergie nucléaire. Associé de Carbone 4, un cabinet de conseil sur la transition énergétique, Jean-Marc Jancovici s’est amusé à faire le calcul : quels impacts aurait le passage de l’ensemble de nos véhicules, particuliers et professionnels, sur la consommation d’électricité ? « Il faudrait augmenter la production française d’un gros 30 % », estime-t-il  (2). La Sfen – Société française de l’énergie nucléaire – voit d’un bon œil le développement des véhicules électriques, mais prévient : cela « n’a de sens que dans un mix électrique bas carbone ». Ou quand le lobby nucléaire met le pied dans la portière.

Nicolas Bérard
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1 – Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.
2 – Lors de l’émission Le Téléphone sonne, sur France Inter, le 17 octobre.

Cet article fait parti du dossier du numéro 124 – Novembre 2017 : Energies renouvelables, les questions qui fâchent en vente ici.